Vliegend

Moderne vliegtuigen produceren een cabinedruk die overeenkomt met een hoogte van 5000 tot 8000 voet, ook al vliegen ze veel hoger.

Op deze hoogte treedt een desaturatie van 3% van het arteriële bloed op (1). Dit heeft weinig of geen effect bij gezonde mensen, maar bij mensen met hartfalen, myocardischemie, ernstige bloedarmoede, ademhalingsaandoeningen en cerebrale insufficiëntie kan hypoxie problemen veroorzaken.

De meeste luchtvaartmaatschappijen bieden extra zuurstof aan om dergelijke problemen te verhelpen als je van tevoren wordt gewaarschuwd.

Hypoxie

De 'cabinehoogte' in commerciële vliegtuigen ligt meestal tussen 5000 en 8000 voet.

• resulteert in een gelijktijdige daling van de partiële druk van alveolaire zuurstof (PAO2) - op de bovengrens van de cabinehoogte van 8.000 voet is de cabinedruk ongeveer 565 mm Hg en P AO2 ongeveer 75mm Hg
  
  
• vanwege de vorm van de oxy-hemoglobine-dissociatiecurve resulteert dit echter alleen in een daling van de arteriële zuurstofsaturatie tot ongeveer 90% en wordt dit goed verdragen door gezonde reizigers.
  
  
• reizigers met medische aandoeningen die gepaard gaan met hypoxie of een verminderd zuurstofdragend vermogen in het bloed, zoals ademhalings- en hartaandoeningen of ernstige bloedarmoede, verdragen de verlaging van de barometerdruk mogelijk niet zonder extra ondersteuning.

Barometerdruk

Door de daling van de omgevingsdruk in de cabine wanneer het vliegtuig naar zijn kruishoogte klimt, neemt het volume van elk gas met ongeveer 30% toe.

• als het vliegtuig daalt om te landen, zal de toenemende cabinedruk leiden tot een overeenkomstige volumevermindering
• gas in lichaamsholten kan problemen veroorzaken als het opgesloten zit en niet vrij kan uitzetten of als er een belemmering is voor de vrije luchtstroom waardoor de luchtdruk niet gelijk kan worden gemaakt
  • De gevolgen hiervan worden het vaakst gezien bij passagiers die lijden aan infecties van de bovenste luchtwegen, die last kunnen hebben van pijn in hun oren of sinussen en bloedingen (otische/sinus barotrauma's). Vergelijkbare en mogelijk ernstigere problemen kunnen optreden na een operatie, als er gas in de buikholte of het oog terechtkomt, of bij mensen met longbullae of een niet gediagnosticeerde pneumothorax.

Er kan ook interferentie optreden met de werking van medische apparaten, zoals insulinepompen, als gevolg van de vorming/uitzetting van luchtbellen.

Vochtigheid en hydratatie

De omgevingslucht op typische vlieghoogten bevat zeer weinig waterdamp, waardoor de vochtigheidsgraad in de cabine meestal tussen de 10 en 20% ligt, vergeleken met de luchtvochtigheid in gebouwen, die tussen de 40 en 50% ligt.

• in tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht, leidt de lage luchtvochtigheid in de vliegtuigcabine niet tot uitdroging
  • onderzoek heeft aangetoond dat het extra verlies aan onvoelbaar vocht ongeveer 150 ml bedraagt tijdens een vlucht van 8 uur, zonder bewijs van enige verandering in de osmolaliteit van het plasma
  • een verhoogd vochtverlies wordt gemakkelijk gecompenseerd door de normale homeostatische mechanismen
  • een lage luchtvochtigheid kan leiden tot uitdroging van de slijmvliezen van de lippen en de tong, wat leidt tot een gevoel van dorst, en kan ook problemen veroorzaken voor dragers van contactlenzen door uitdroging van het hoornvlies

Jetlag of circadiane dysritmie

• is een gevolg van transmeridiaans reizen en kan, naast een ergernis voor reizigers, van medisch belang zijn voor passagiers die regelmatig medicatie nodig hebben.
  • Er moet rekening worden gehouden met de timing van medicatie, bijvoorbeeld bij diabetespatiënten die met insuline worden behandeld - Reizen naar het oosten zal de dag verkorten en over het algemeen een tijdelijke verlaging van de insulinedosering betekenen (terwijl reizen naar het westen de dag zal verlengen en mogelijk de insulinebehoefte zal doen toenemen; aanpassingen van de insulinedosering zijn echter zelden nodig als patiënten minder dan vijf tijdzones doorkruisen (1)).

Dit gedeelte van het systeem geeft alleen richtlijnen en artsen moeten er rekening mee houden dat elke luchtvaartmaatschappij zijn eigen medische normen en voorschriften heeft.

Referentie:

• Drug and Therapeutics Bulletin (1996), 34 (4), 30-2.
• Luchtvaartautoriteit. Geschiktheid om te vliegen (geraadpleegd op 1/8/19)
• International Air Transport Association. Medisch handboek 11e editie (2018).