Voar

Os aviões modernos produzem uma pressão na cabina que equivale a uma altitude de 5000 a 8000 pés, apesar de voarem muito mais alto.

A esta altitude, ocorre uma dessaturação de 3% do sangue arterial (1). Esta situação tem pouco ou nenhum efeito em pessoas saudáveis, mas nas pessoas com insuficiência cardíaca, isquémia do miocárdio, anemia grave, doença respiratória e insuficiência cerebral, a hipoxia pode causar problemas.

A maior parte das companhias aéreas fornece oxigénio suplementar, o que permite ultrapassar estes problemas, desde que haja um aviso prévio.

Hipóxia

A "altitude da cabina" nos aviões comerciais situa-se normalmente entre 5.000 e 8.000 pés

• resulta numa diminuição concomitante da pressão parcial de oxigénio alveolar (PAO2) - no limite superior da altitude da cabina de 8.000 pés, a pressão da cabina é de aproximadamente 565 mm Hg e a P AO2 é de aproximadamente 75 mm Hg
  
  
• no entanto, devido à forma da curva de dissociação da oxi-hemoglobina, isto resulta apenas numa queda da saturação arterial de oxigénio para cerca de 90% e é bem tolerada em viajantes saudáveis
  
  
• os passageiros com problemas de saúde associados à hipóxia ou à redução da capacidade de transporte de oxigénio no sangue, como problemas respiratórios e cardíacos ou anemia grave, podem não tolerar a redução da pressão barométrica sem apoio adicional.

Pressão barométrica

A diminuição da pressão ambiente na cabina à medida que a aeronave sobe para a altitude de cruzeiro fará com que qualquer gás aumente de volume em cerca de 30%

• à medida que a aeronave desce para aterrar, o aumento da pressão na cabina conduzirá a uma redução correspondente do volume
• o gás dentro das cavidades do corpo pode causar problemas se ficar preso e não puder expandir-se livremente ou se houver obstrução ao livre fluxo de ar, impedindo a equalização da pressão atmosférica
  • Os efeitos desta situação são mais frequentemente observados em passageiros que sofrem de infecções do trato respiratório superior, que podem sofrer dores de ouvido ou sinusite e hemorragias (barotraumas óticos/sinusais). Podem ocorrer problemas semelhantes e potencialmente mais graves após uma cirurgia, se for introduzido gás na cavidade abdominal ou no olho, ou em pessoas com bolhas pulmonares ou um pneumotórax não diagnosticado

Existe também um potencial de interferência com a função de dispositivos médicos, como bombas de insulina, como resultado da formação/expansão de bolhas de ar.

Humidade e hidratação

O ar ambiente nas altitudes de cruzeiro típicas das aeronaves tem níveis muito baixos de vapor de água e, consequentemente, os níveis de humidade na cabina são normalmente da ordem dos 10 a 20%, em comparação com os dos edifícios, que são da ordem dos 40 a 50%

• contrariamente a uma crença generalizada, a baixa humidade na cabina do avião não provoca desidratação
  • a investigação demonstrou que a perda adicional insensível de fluidos ascende a cerca de 150 ml ao longo de um voo de 8 horas, sem evidência de qualquer alteração da osmolalidade plasmática
  • o aumento da perda de fluidos seria prontamente compensado pelos mecanismos homeostáticos normais
  • a baixa humidade pode resultar na secagem das membranas mucosas dos lábios e da língua, levando a uma sensação de sede, e pode também causar problemas aos utilizadores de lentes de contacto devido à secagem da córnea

Jet lag ou disritmia circadiana

• é uma consequência das viagens transmeridianas e, para além de ser um incómodo para os viajantes, pode ter significado médico para os passageiros que necessitam de medicação regular
  • Deve ter-se em consideração o horário da medicação, por exemplo, em doentes com diabetes tratados com insulina - as viagens para leste encurtam o dia e, geralmente, implicam uma redução temporária das doses de insulina (enquanto as viagens para oeste prolongam o dia e, possivelmente, aumentam as necessidades de insulina; no entanto, raramente são necessários ajustamentos das doses de insulina se os doentes atravessarem menos de cinco fusos horários (1))

Esta secção do sistema representa apenas orientações e os médicos devem ter em conta que cada companhia aérea tem as suas próprias normas e regulamentos médicos.

Referência:

• Drug and Therapeutics Bulletin (1996), 34 (4), 30-2.
• Autoridade da Aviação Civil. Aptidão para voar (Acedido em 1/8/19)
• Associação Internacional de Transportes Aéreos. Medical Manual 11th Edition (2018).